A visão estratégica da ICAO consiste em fomentar a instalação de um sistema de gestão de tráfego aéreo mundial contÃnuo, dentro dos espaços aéreos, que permita aos exploradores de aeronaves cumprir seus horários previstos de saÃda e chegada e manter os seus perfis de voo prediletos com as mÃnimas restrições e sem comprometer os nÃveis de segurança operacional. A implementação deste sistema de gestão baseia-se em desenvolver uma harmonização dos serviços de tráfego aéreo a nÃvel mundial de forma a dar resposta ao crescimento e a demanda do tráfego aéreo, ao mesmo tempo que: – Melhore os nÃveis atuais de segurança operacional; – Melhore os nÃveis atuais de regularidade; – Melhore a gestão geral do espaço de aéreo e das operações de aeroportos, permitindo aumentar as suas capacidades; – Melhore as operações que facilitam um aumento da capacidade que reduz ao mesmo tempo a um mÃnimo o consumo de combustÃvel e as emissões de gases na atmosfera; – Aumente a disponibilidade dos horários e perfis de voo preferida pelos usuários; – Minimize as diferenças que pode haver entre as regiões, do equipamento que deverá levar a bordo. Tendo em conta os desafios da ICAO acima descritos, Cabo Verde através da ASA gestora da FIR do Sal, vem investindo nos serviços de tráfego aéreo, implementando os sistemas de CNS e conceitos ATM na sua FIR, gerindo melhor o seu espaço aéreo, reduzindo as demoras e as emissões de gases na atmosfera, aumentando a capacidade do seu espaço aéreo, economizando combustÃveis e tempos de voo, favorecendo melhores condições ambientais e com repercussão positiva na economia das transportadoras, como também na segurança e gestão do tráfego aéreo. CNS (Comunication, Navigation, Surveillence) ICAO define Comunicações, Navegação e Vigilância como os três principais sistemas necessários para a prestação dos Serviços de Navegação de Aérea em espaços aéreos controlados. SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES AMHS (Aeronautical Message Handling Service) A informação e os dados aeronáuticos foram um componente crÃtico dos sistemas CNS / ATM e atualmente os Sistemas ATS e de Navegação de Aérea dependem da informação aeronáutica em formatos eletrónicos e assim uma informação pode ser acedida e intercambiada entre diferentes bancos de dados. Este sistema implementado em 2005 substitui o AFTN, e foi desenvolvido de acordo com o Documento 9705 da ICAO, mantendo a funcionalidade e procedimentos do sistema em substituição. VSAT O Meeting AFI/7 RAN apresentou uma recomendação que requer aos Estados para promover a implementação de redes de sistemas de comunicações via satélite (VSAT) como uma via de solução para os problemas de comunicação. Assim o grupo SAT criou uma TASK FORCE com o trabalho especÃfico de estabelecer uma rede de comunicações por satélite no Corredor EUR/SAM Com a implementação desta rede no ano 2000, é usada tanto para comunicações voz como para AFTN e transmissão de dados radar. CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication) Implementado em 2010, este Sistema de comunicações por meio de comunicações de dados entre o controlador de tráfego aéreo e o piloto é mais um avanço desenvolvido tecnológico a ser implementado, em conformidade com as diretrizes da ICAO. Este sistema foi concebido basicamente para as regiões Oceânicas onde a comunicação terra-ar é prejudicada devido as limitações de alcance das frequências VHF. O CPDLC permite a troca de informações entre o controlador e o piloto de forma automática e direta, confiando nas comunicações por satélite, no qual dispensa a intervenção da voz, facilitando as tarefas de coordenação e atualização de informações durante o voo e aliviando a carga de trabalho tanto do piloto como do controlador de tráfego aéreo, evitando congestionamento de frequências e erros de interpretação de instruções.  SISTEMAS DE VIGILÂNCIA RADAR SSR (Radar Secundário) Com o desenvolvimento do sistema de controlo de tráfego aéreo a nÃvel de mundo, o radar transformou em uma das ferramentas mais importantes usada pelos controladores de tráfego aéreo para manter o fluxo de tráfego aéreo seguro, ordenado e expedito. Na FIR do Sal foi implementado o SSR radar secundário, desde de 15 de Abril de 2004, e é que na sua forma mais simples é composto por um interrogador no solo e um respondedor (transponder) a bordo da aeronave. O interrogador no solo interroga o equipamento de bordo que responde mediante um código seletivo, chamado código SSR, previamente atribuÃdo à aeronave pelo sistema. ADS (Automatic Dependent Surveillance) A ICAO define o sistema ADS como “técnica de vigilância em que a aeronave fornece automaticamente, mediante enlace de dados, informação obtida através do sistema de posicionamento e de navegação de bordo, incluindo a identificação da aeronave, posição 4D e outras informações suplementares. Devido as limitações dos outros sistemas de vigilância, nomeadamente a limitação do alcance de cobertura, em termos de distancia e baixa altitude, áreas oceânicas, cones de silencio, etc. Neste contexto a ICAO e ASA identificaram o sistema ADS como elemento chave a introduzir em 2010 na FIR Oceânica do SAL. SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO GNSS (Global Navigation Satellite System) É um sistema de seguimento por satélites baseado em Sistema de Posicionamento Global (GPS), com aplicação de um sistema de amplificação de sinal para cumprir com as exigências requeridas aeronáuticas durante as distintas fases do voo. Estes Sistemas são: – Aircraft-Based Augmentation System (ABAS) – Satellite-Based Augmentation System (SBAS) – Ground-Based Augmentation System (GBAS) E garantem o seguinte: Precisão, Integridade, Prontidão e Continuidade. – Aumentar a segurança usando operações de aproximação tridimensional (3D) com orientação de curso para a pista, o que reduz o risco de voo controlado contra o terreno (CFIT); – Melhorar o acesso ao aeroporto e do espaço aéreo em todas as condições climáticas e a capacidade de cumprir com as restrições ambientais e de obstáculos. – Melhorar a confiabilidade e reduzindo os atrasos, definindo procedimentos de área terminal mais precisos que apresentam rotas paralelas e corredores de espaço aéreo otimizados para o meio ambiente. -Melhorar a eficiência e a flexibilidade, aumentando o uso de trajetórias preferidas pelo operador em todas as altitudes. Isto será particularmente útil para manter a integridade do horário mesmo em condições climatéricas adversas; -Reduzir a carga de trabalho e melhorar a produtividade dos controladores de tráfego aéreo; -Reduz o tempo de voo da aeronave devido à implementação de caminhos de voo otimizados, com as consequentes economias de combustÃvel e proteção ambiental (proteção contra ruÃdos); As cartas de procedimentos GNSS foram concebidas, aprovadas pela Autoridade Aeronáutica Cabo-verdiana e implementadas. A sua implementação no espaço de Cabo Verde e nos aeroportos Nacionais, trouxe muitos benefÃcios para os operadores aéreos e a ASA. CONCEITOS ATM (Air Traffic Management) ICAO estabelece o conceito de Gestão de Tráfego Aéreo como o grupo de procedimentos operacionais e metodologias para a estruturação do espaço aéreo em consonância com a implementação dos sistemas CNS. RVSM (Reduced Vertical Separation MÃnima) Implementado desde de 24 de janeiro de 2002 na FIR do Sal, com o objetivo de reduzir a separação vertical entre aeronaves, de 2000 pés para 1000 pés, para o espaço aéreo a partir do nÃvel de voo FL290 até nÃvel de voo FL410. Com isto, são obtidos seis nÃveis de voos adicionais, aumentando significativamente a capacidade do espaço aéreo habitualmente usado pelas aeronaves impelidas a reatores. Ao mesmo tempo, aumentam consideravelmente as possibilidades para escolher ótimos perfis de voo, com consequentes poupanças em combustÃvel e tempo de voo. RNP 10 (Required Navigatio Performance) O RNP-10 foi implementado na FIR do Sal em fevereiro de 2001. E este tipo conceito é levado a cabo em áreas oceânicas e remotas onde as distâncias mÃnimas laterais de separação entre aeronaves são de 50NM. As aeronaves que realizam estas operações RNP-10 em áreas remotas e oceânicas deverem estar equipados com sistemas de navegação redundantes (em duplicado) cujos nÃveis de integridade, é tal que evita a provisão de informação errónea à tripulação, devendo satisfazer um nÃvel de precisão de navegação lateral e longitudinal igual ou melhor ± 10NM durante 95% do tempo de voo. Com a instalação das rotas RNP10 foi criada uma rota mais no corredor EUR/SAM, aumentando a capacidade do espaço de aéreo. ROTAS UNIDIRECCIONAIS O corredor EUR / SAM liga o fluxo de tráfego aéreo entre a Europa e América do Sul. Desde da sua implementação, o Corredor esteve em constante evolução de forma a adaptar à s necessidades do tráfego aéreo. Devido a limitação do radar entre as FIR e a separação mÃnima baseada em controlo convencional, que restringe a capacidade ATC e enquanto o sistema ADS não for implementado totalmente ao longo do corredor EUR/SAM, e para minimizar o efeito negativo, houve necessidade de optar em transformar as Rotas UN741 (Southbound) e UN866 (Northbound) em unidirecionais como forma de dar reposta a demanda do tráfego aéreo. Esta estrutura nova de rotas para o Corredor foi aplicada em AlRAC com a data de efetividade 05-JUL-07.
