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O Aeroporto Internacional “Amílcar Cabral”, a maior infra-estrutura aeroportuária de Cabo Verde, com o seu longo historial, representa a vitória de um povo que soube vencer as várias adversidades de um local inóspito, constituindo-se numa instituição de crédito. 

Teria o marinheiro lusitano dos anos quinhentos quando contemplou as nossas ilhas  certamente pensado o mesmo que, séculos mais tarde, Jorge Barbosa transmitiu em seus versos: “Destroços de que continente, de que cataclismos, de que sismos, de que mistérios...”

Teria sentido, também, o aviador italiano, o impacto da agreste paisagem das ilhas, muito embora, que se saiba,  não tenha transmitido as suas impressões  para a posteridade. Mas, como homem do ar, sem dúvida que terá ficado plenamente satisfeito com as excepcionais condições que a ilha do Sal oferecia à navegação pelo que não se estranha que a companhia ALA LITORIA tenha, em 1937\38, construído a 1ª pista, em Parda, que foi significativamente denominada CAMPO DI FORTUNA.

E é assim que ao tempo, a Itália converte-se na pioneira da aviação em Cabo Verde, tirando partido da situação estratégica e das condições extraordinariamente favoráveis à navegação aérea da ilha do Sal. 

Da inauguração da pista do Campo di Fortuna, com a Itália, a 24 de Dezembro de 1939, ao início da adaptação do aeroporto com a Administração Colonial Portuguesa, em 1948, e finalmente a institucionalização do AIAC com Cabo Verde independente, em 1975, há uma trajectória repleta de pressupostos de natureza diversa assinalando os altos e baixos do que é hoje a principal estrutura aeronáutica do País.

Após a segunda guerra mundial a aviação entra numa fase de intenso desenvolvimento. No domínio da navegação aérea, não obstante as características  morfológicas e meteorológicas existentes, excepcionalmente favoráveis à aviação , não se tirou partido das condições naturais nem da situação estratégica da ilha do Sal no Atlântico Norte.

São o desenvolvimento imperativo e as crescentes necessidades da navegação aérea internacional que fazem  com que a IATA, na 1ª Conferência Regional do Atlântico Sul, em 1947, no Rio de Janeiro, recomenda expressamente o estabelecimento de um Aeroporto na Ilha do Sal, por indispensável ao regular funcionamento da navegação aérea. Estes factos e a intenção de estabelecer uma linha aérea para o Brasil, determinam, finalmente, a construção do Aeroporto do Sal, pelo Decreto/Lei n° 36585 de 12 Novembro de 1947.

As implicações internacionais e o elevado custo da construção e manutenção impõem a integração do Aeroporto do Sal no conjunto de aeroportos e aeródromos sob a jurisdição directa da Direcção Geral da Aeronáutica Civil Portuguesa e não ao órgão colonial/provincial. Esta circunstância perduraria até Julho de 1975.

A Administração Portuguesa constrói o Aeroporto do Sal, no mais curto prazo. Assim, em 1948, foi feita a recepção das instalações e apetrechamentos adquiridos à Companhia  ALA LITORIA/LATI, no planalto de Espargos, que serviram de base para as adaptações, ampliação e construção das infra-estruturas necessárias. A abertura ao tráfego condicionada à existência de um aeroporto operativo no quadro da navegação aérea da época, determinou a realização de trabalhos vários como pistas, estradas e arruamentos, edifícios, instalações eléctricas, captação e distribuição de águas e esgotos.

Implementadas três pistas: 1) 06/26 - aproximadamente SW-NE;  2) 15/35-SE-NW;  3) 02/20-N-S.

Foi também pavimentado um caminho de circulação ( Taxiway) e feita a sinalização diurna e nocturna das pistas e taxiway.

A estrada de Santa Maria/Espargos foi desviada de forma a contornar a  área de aterragem, regularizadas as estradas não pavimentadas, iniciada a estrada para o centro emissor, construída uma rampa para os depósitos de água do Morro do Curral e  reparadas as estradas ao principal porto de descarga, Pedra de Lume. 

Foram construídos e asfaltados os arruamentos que servem a parte urbanizada do aeroporto.

Foram aproveitadas e remodeladas as construções da sociedade LATI,  das casernas, das arrecadações das tropas expedicionárias, construídas instalações novas para os serviços radioeléctricos, reparadas as  redes de distribuição de água e esgotos, a nova instalação eléctrica e a antiga residência da LATI destinada a hotel. Alteradas as edificações militares do Morro do Curral que passaram a ser utilizadas como armazém de materiais  e pavilhões de habitação do pessoal cabo-verdiano.

Adaptaram-se os dois hangares a escritórios, os três armazéns a dormitórios, cozinha e padaria da LATI e construíam-se edifícios novos para o Centro Emissor, Rádio-farol e Radiogoniómetro, Central Eléctrica, Armazém Geral, centrais de água doce e salgada na encosta do Morro do Curral, câmara frigorifica e seis dormitórios.

Foram montadas a Central, a rede eléctrica para a estrutura aeroportuária e área urbana do Aeroporto, instalações interiores dos diversos edifícios e iluminação da plataforma com projectores e os sinais de obstáculos.

Os trabalhos consistiram em pesquisas nas regiões dos vales das Ribeiras de Letan (Palmeira), Feijoal (Poço Verde), Terra Boa, Algodoeiro e Palha Verde, beneficiação e ampliação dos poços abertos na Palmeira, abertura de novos poços, montagem de uma central elevatória e conduta até aos depósitos do Morro Curral ao  Aeroporto e construção da rede de distribuição da zona urbana. Foi feita ainda, junto ao mar, na praia da Palmeira, uma captação de água salgada, construída uma central elevatória e respectiva conduta ao depósito de Morro Curral e melhorada a rede de esgotos já existente, com construção de novo colector geral e duma fossa céptica.

A par dos trabalhos já executados no local, adquiriram-se móveis e demais equipamentos para os serviços, Hotel e messes do Aeroporto e procedeu-se à montagem das instalações Radioeléctricas do Centro de Controle do Aeroporto.

Em 15 de Maio de 1949, com a presença do então Ministro das Comunicações de Portugal, Almirante Gago Coutinho e outras entidades civis e militares da administração portuguesa, Adidos Aeronáuticos das Embaixadas e Legações Estrangeiras acreditadas em Lisboa, Representantes das Companhias da Navegação Aérea, realizou-se a inauguração oficial e iniciou-se então o período de exploração para IBÉRIA, KLM, AVE VENEZUELA e LATI (mais tarde ALITALIA) 

No universo da aviação a década de 50 significa, sobretudo, o surgimento da era dos aviões a jacto. As implicações para o Aeroporto são imediatas devido à inexistência de condições para receber esses novos tipos de aviões

O Aeroporto do Sal entra em colapso. As novas aeronaves passam a utilizar os aeroportos da zona, na medida em que os aviões a jacto têm uma maior autonomia de voo e, consequentemente, a situação estratégica do Aeroporto do Sal, embora ainda importante, já não é tão decisiva como no período dos aviões a hélice. E, no futuro, a situação geográfica mostrar-se-á, em termos de escala entre proporcional a crescente autonomia de voos dos sofisticados aviões comerciais.

Nos anos 60 , o aeroporto atravessa um período difícil, e é o estabelecimento dos chamados voos de amizade TAP/PANAIR (mais tarde VARIG) que lhe dão uma certa animação. Esses voos terminaram em 1967 com as consequências negativas óbvias.

No domínio da aviação comercial, os anos 70 são referenciados pela entrada em cena dos aviões a jacto de grande capacidade. O Aeroporto do Sal, continua não preparado para os receber. São desviados sobretudo para o Aeroporto de Las Palmas.

As pressões internacionais da aviação civil faz com que o Aeroporto ganhe algumas melhorias e, a pouco e pouco, o Aeroporto do Sal reconquista parcialmente o tráfego.

Com a independência de Cabo Verde em 5 de Julho de 1975, a aviação inscreve-se na ordem do dia das grandes questões do País. Conquistado o estatuto da liberdade, o Aeroporto do Sal vive uma situação bem difícil. Com efeito o pessoal do Aeroporto dependia da Administração Portuguesa o que levou alguns técnicos e quadros cabo-verdianos a optaram por Lisboa, ficando a gestão   assegurada por aqueles que confiaram nas potencialidades do nosso país. 

O Aeroporto era então uma unidade deficitária .Mesmo com salários em atraso não deixaram de trabalhar e de acreditar, esforçando-se o máximo para que em tempo algum a operacionalidade dos serviços fosse  posta em causa numa área tão exigente como é a da aviação. Com  determinação apurada na luta contra as adversidades da natureza, os trabalhadores venceram as circunstâncias desfavoráveis existentes em Julho de 1975 no Aeroporto do Sal.

Pelo Decreto n° 9/75 dá-se ao Aeroporto de Espargos o nome do Fundador da Nacionalidade, Aeroporto Internacional “Amílcar Cabral”.

Entre 1976 a 1980 Cabo Verde desenvolve acções tendentes à criação da FIR Oceânica do Sal. A saber que, durante esse período os trabalhadores do AIAC mantiveram com eficiência os serviços de apoio à navegação, não obstante as insuficiências sobretudo em equipamentos exigidos no domínio, desempenhando desse modo um papel muito importante na consecução do objectivo pretendido.

Assim, o diploma de criação da FIR Oceânica do Sal, o Decreto/ Lei n.° 9/80, de 11 de Fevereiro, coroa, antes de mais, um dos mais meritórios trabalhos dos Cabo-verdianos ligado à cena internacional. As consequências da conquista da FIR são profundas na vida do País, do Aeroporto e da asa.

Com a criação da asa - Empresa Nacional de Aeroportos e Segurança Aérea - E.P., o Aeroporto integra-se numa dinâmica global subjacente às determinações e objectivos de uma empresa pública, vocacionada para a gestão da principal infra-estrutura aeronáutica do país, também extensiva aos demais aeroportos nacionais e à segurança das aeronaves que navegam no espaço aéreo administrado por Cabo Verde.

A exemplo dos pioneiros, hoje, os trabalhadores da asa continuam a enfrentar os desafios da Ilha e da aviação moderna. Vivem a tenacidade e mostram-se dignos herdeiros dos que transformaram o   árido Espargos num espaço privilegiado de trabalho e vida social. O projecto global de desenvolvimento e modernização da Empresa não é senão a continuação de um vasto programa de modernização de infra-estruturas aeroportuárias e aeronáuticas do País.