História

Ilha do Sal: De base aérea a aeroporto internacional

A descoberta da ilha do Sal deu-se em 1460 pelo navegador António de Noli, no quadro da expansão portuguesa além-mar.

Com 216 quilómetros quadrados de superfície, era conhecida de “Lhana”, ou plana, por quase total ausência de elevações e, mais tarde, por causa da abundância do sal nela existente passou a denominar-se Ilha do Sal. O seu povoamento teve início em 1804, quando o luso-italiano Manuel António Martins começa a produção do sal de forma industrial e sua exportação, primeiro em Pedra de Lume e depois em Santa Maria. Esta foi a primeira actividade económica, de facto, da ilha do Sal.

As características planas da superfície terrestre da ilha do Sal foram determinantes na sua escolha para acolher a base aérea italiana que viria permitir as ligações aéreas entre a Europa e América. Não obstante as várias pressões do Governo da Província para que a instalação da referida base fosse em Mindelo, já que a ilha de S. Vicente se encontrava melhor preparada para receber esse tipo de infra-estrutura, em virtude da sua já longa e conceituada tradição como base de navegação marítima internacional, por um lado e, por outro, porque se vivia uma situação de crise naquela época, o sonho não se tornou realidade.

No ano de 1935, algumas missões de estudo estiveram nas ilhas de Cabo Verde a bordo do iate Alice com o intuito de identificar um local apropriado para a construção de um aeroporto, à escala da linha aérea que os italianos se propunham estabelecer entre a Itália e América do sul. Essas missões visitaram as ilhas do Maio, Boa Vista e Sal e todas elas ofereciam as condições mínimas para a instalação de um grande aeroporto.

A escolha da ilha do Sal para se instalar a base aérea italiana terá sido determinada não só pelas suas características de planuras extensas mas sobretudo por causa de condições logísticas boas para o desembarque do material necessário para o fim em vista. A Salins du Cap Vert, empresa de comercialização e exportação do sal que se instalou na ilha em 1920, tinha todas condições para fazer, com segurança, a operação de descarga de todo o tipo de material.

Com base nestas condições fundamentais, o Governo italiano envia  para ilha do sal os navios Ânfora que chega a 7 de Agosto, Tagliamento” e “Anna Martini” que chegaram  na baía de Pedra de Lume respectivamente 5 e 7 de Setembro de 1939. Trouxeram grande parte de material para construção da base aérea na Ilha do Sal. Eram materiais diversos destinados à instalação e montagem de oficinas, central eléctrica, camiões e muitos outros materiais que foram desembarcados na praia de Pedra de lume.

No navio Ânfora desembarcaram ainda os quatro primeiros italianos, responsáveis para o arranque das obras de instalação da base, designadamente o capitão aviador Moretti, o sargento Arata, o marinheiro Tasso, e o capataz Figueiras, numa pequena embarcação, percorria toda a costa marítima para o reconhecimento da ilha. Montaram uma tenda nas imediações de Pedra de Lume, perto do Feijoal.

 

Aterragem do primeiro avião

No dia 15 de Agosto de 1939, curiosamente dia consagrado a Nossa Senhora de Piedade, padroeira de Pedra de Lume, a ilha do Sal vê aterrar no seu solo, perante a estupefacção de todos, o seu primeiro avião. Um trimotor da força aérea italiana denominado Savoia – Marchatti, SM 83 comandado pelo tenente-coronel TONINI e tendo como co-piloto o major MOSCATELLI. Este estranho bicho aterra em 250 metros de pista improvisada entre Feijoal e Parda, nas imediações de Pedra de Lume, por volta do meio-dia, ficando o local baptizado com o nome de “Campo di Fortuna”.

Nas semanas subsequentes à da aterragem do primeiro voo, outros aviões da ALA LITORIA pousaram no mesmo local. Na prossecução do propósito da construção da base aérea continuaram a chegar à ilha, por via aérea e marítima, dirigentes, técnicos e operários, aproximadamente umas quarenta pessoas. Construíram uma pista da terra batida, perfeitamente preparada e balizada, dois hangares para aviões, oficinas, rádio, instalações meteorológicas, armazéns, escritórios, hotel, hospital, habitação para os trabalhadores, etc., etc. O chefe das obras era o engenheiro major BISEO, irmão do general e um dos chefes máximos da aviação militar italiana. O médico destacado chamava-se doutor GIORGIO e o chefe da meteorologia, o Conde LEONARDO MARTINOZZI, professor da Faculdade de Ciências na Itália. A base aérea italiana ficou localizada no planalto do Espargo, assim baptizado por causa da existência naquelas imediações de uma planta muito resistente à seca chamada “ espargo”. Os trabalhos para a construção da base aérea alteraram por completo o quotidiano dos habitantes da ilha do Sal, menos de dois mil pessoas, provocando assim, mudanças significativas na configuração urbana da Ilha.

A população do Espargo era muito reduzida. E desse número de pessoas, a maioria era oriunda de S. Nicolau, viviam em cabanas, situadas no sopé da rocha do Monte Curral. Os postos de trabalho existentes, na altura, se resumiam as Salinas de Pedra de Lume e Santa Maria e na administração local, cuja sede era na Vila de Santa Maria, com cerca de 700 habitantes. Os trabalhos de construção da base aérea italiana no planalto do Espargo demoraram cerca de quatro meses e a proveniência da maioria dos trabalhadores que neles tomaram parte, à volta de 8oo, era da Ilha de São Nicolau.

Embora muitas pessoas trabalharam na construção da base aérea, alguns deles são recordados por causa de funções de responsabilidade que exerciam. Entre eles António Lobo, apontador, Hugo Vera Cruz, capataz e fiel de armazém, e nos serviços diversos, Augusto Tavares, Ildo Fortes, António Eugénio, António Leite e Simão Gomes.

A base aérea do Espargo, na Ilha do Sal, foi inaugurada a 15 de Dezembro de 1939 pelas linhas aéreas transcontinentais italianas (LATI), com o avião SM 83 marca I AZUR comandado por Gori Castellani, proveniente de Roma – Itália, com escala em Sevilha ( Espanha)  Villa Cisnero, ( Morrocos) Ilha do Sal,  prosseguindo depois para o Brasil e a Argentina. Assim estava concretizado o sonho italiano de promover a ligação aérea entre a Europa e América do Sul.

Entretanto, devido ao conflito da II Guerra Mundial, o Brasil e a Itália entraram em contenda directa, o que levou à suspensão de ligações aéreas entre si em Dezembro de 1941 até final de 1949. Em cerca de dois anos antes da suspensão dessas ligações aéreas, a LATI fez 211 travessias, transportando 1748 passageiros, 120.080 kg de carga e correio, e 143.414 kg de mercadorias.

Foram vários os comandantes que fizeram travessia com passagens frequentes na ilha do Sal. Entre eles estão Castellani, Tonini, Mostacatelli, Paradisi, Balleta, Morreti, Baldini, Ferioli, Fenini, Pavia, Pastori, os mais recordados. A juntar a esses homens do ar o Comandante Renato Vigliar. O afecto que tinha à ilha do Sal, valeu-lhe a distinção de cidadão honorário, e também emprestou o seu nome à uma das ruas de Espargo. Foi homenageado pela asa na última vez que esteve no Sal, antes de morrer com 93 anos.

O dinamismo económico e social que se despontava com a criação e instalação da base aérea que se convencionou chamar de Aeroporto do Sal, abrandou durante um período de oito anos.

 

Aeroporto Internacional do Sal

Mesmo durante a II ª Guerra Mundial, foi promovida uma reunião entre a ICAO e as autoridades portuguesas, na Cidade de Rio de Janeiro, tendo como ponto focal a necessidade da construção do Aeroporto do Sal que, posteriormente, ficaria exarada na lei Nº 36585 de 12 de Dezembro de 1947. No entanto, só após o término da guerra o Governo Português encetaria negociações com as autoridades italianas, acabando aquele por adquirir o “ aeroporto de papelão”, assim designado por causa das suas instalações serem feitas, maioritariamente, em madeira pré-fabricada. E assim, a 15 de Maio de 1949, o Aeroporto do Sal é reaberto ao tráfego aéreo.

Na Ilha do Sal, particularmente no Espargo, a dinâmica das coisas começa a desenhar um futuro diferente e promissor. Várias foram as companhias aéreas que passaram a utilizar o Aeroporto do Sal, entre as quais a LATI (Alitália mais tarde), que continuou com as suas ligações regulares entre Europa e as Américas do Sul e Central, a IBERIA, a KLM, a AVIANÇA, a AVE VENEZUELA, etc., etc.

Nos primeiros dez anos de vida efectiva, o Aeroporto do Sal conheceu dificuldades enormes. Por um lado, as destruições e calamidades provocadas pela segunda Guerra Mundial deixaram a Europa e vários outros países do mundo com incontáveis e graves problemas económicos e sociais. Por outro, o desenvolvimento tecnológico no sector da aviação, permitia aos aviões uma maior autonomia de voo o que na maioria das vezes, dispensava-os da necessidade de utilização do Aeroporto do Sal nas ligações da Europa para as Américas e/ou a África.

Essas e outras situações, mormente de ordem financeira, originaram a supressão da FIR Oceânica da ilha do Sal, em Novembro de 1957, tendo sido esta, na altura, absorvida pelo Senegal, a partir de Outubro de 1959. Depois da Independência Nacional de Cabo Verde a 5 de Julho de 1975, a recuperação da FIR Oceânica do Sal para Cabo Verde, foi uma autêntica dor de cabeça para as autoridades cabo-verdianas.

No entanto, na década de sessenta, novas perspectivas começaram a desenhar-se no Aeroporto do Sal, marcadas pela realização de “voos de amizade” entre Portugal e Brasil e que eram efectuados pela PANAIR do Brasil e TAP de Portugal. Esses voos terminam em 1967, continuando a TAP com as ligações Lisboa/ Sal/ Bissau/ Lisboa. Nesse período, devido à guerra colonial movida por Portugal contra os Movimentos Independentistas das Províncias Ultramarinas, efectuaram-se muitos voos militares para Angola, Moçambique, Guiné-bissau e Timor-leste, quase sempre com escala no aeroporto internacional da Ilha do Sal.

Para adaptar as infra-estruturas do aeroporto da Ilha do Sal ás solicitações das companhias aéreas internacionais que o demandavam entre as quais a South African Airways (SAA) importantes obras de remodelação foram feitas durante o período compreendido entre 1963 e 1966, tendo o aeroporto ganho pista nova, caminhos de circulação e plataforma de estacionamento, assim como novas instalações da aerogare. De referir também que entre 1971 e 1973 foram feitos mais investimentos nas infra-estruturas do referido aeroporto, não obstante os equipamentos continuarem obsoletos, uma vez que não acompanhavam a rápida evolução tecnológica no sector da aviação.

 

A importância da SAA na aviação civil

A South African Airways (SAA) teve um papel preponderante no desenvolvimento do Aeroporto Internacional Amilcar Cabral e na vida económica da Ilha do Sal e de Cabo Verde, desde que, a 11 de Maio de 1962, realizou o seu primeiro vôo para Cabo Verde, via São Tomé e Principe, com a aeronave DC7 “Bravo”. Em Dezembro do mesmo ano, teriam lugar os voôs comerciais Johannesburg/Windoek/Sal/Frankfurt, com aeronaves B707, seguindo-se, mais tarde, a abertura da linha Johannesburg/Sal/New York, com os Jumbos B747. Com as sanções económicas impostas à África do Sul, em 1986 e o encerramento da rota de New York, o Aeroporto do Sal viabilizou as conexões da África do Sul com a Europa. Com o fim das sanções e a reabertura das rotas dos Estados Unidos da América, o Sal ganhou novo impulso com a dinamização da SAA, acolhendo, até 2007 a honrosa e prestigiante presença da SAA. A importância de Cabo Verde e do seu aeroporto internacional na actividade transcontinental da SAA está reflectida nos acordos e projectos de cooperação desenvolvidos entre Cabo Verde, e a República da África do Sul e a SAA, bem como nos esforços que Cabo Verde vem realizando para modernizar as suas infra-estruturas e serviços, honrando os seus compromissos com os seus parceiros e clientes de excelência, nomeadamente, a SAA Acordo de Cooperação assinado entre a República de Cabo Verde e a South African Airways, em 1975, em que à South African Airways foram garantidos os direitos de tráfego entre a Ilha do Sal e qualquer destino servido pela SAA, com excepção de Lisboa.

O Memorando de Acordo assinado entre a SAA e o Governo de Cabo Verde, a 3 de Dezembro de 1980, em que a SAA fez um empréstimo de 14 milhões e 820 mil Rands, para a reabilitação das pistas, do taxiway, da torre de controlo, da plataforma de estacionamento, do sistema de fuelling, bem como instalação das luzes centrais da pista 01, instalação de um gerador de energia de 325KVA e de um dessanilizador de água de 750 litros/hora e asfaltarem da estrada Santa Maria/Espargos. As obras foram projectadas e realizadas pelas empresas sul-africanas Van Van Wyk & Louw Consulting of Pretoria e LTA Construction Limited, respectivamente.

Projecto de Reabilitação e Extensão da Plataforma do Aeroporto do Sal, de Agosto de 1997, financiado pelo Governo de Cabo Verde e pelo Banco Espírito Santo de Portugal e projectado pela empresa sul-africana V&V.

Auditorias/Assesssment e Assistência Técnica realizadas pela Airports Company of South Africa (ACSA), mediante acordo com a Airports and Air Navigation of Cape Verde (ASA), uma das quais, em Outubro de 2001, cobriu as áreas de Luta Contra o Incêndio, Aviation Secutity (AVSEC) e Gestão da Plataforma, na perspectiva das operações do A340/600.

Acordo de Parceria entre a ASA e a ACSA, assinado em Setembro de 2002, na Ilha do Sal, cobrindo as áreas de Operações Aeroportuárias, Plano de Emergência Aeroportuária, Gestão de Crises, Combate ao Incêndio, Socorro e Salvamento, Certificação de Aeroportos, Assistência Técnica e Formação.

Memorando de Entendimento entre a Air Traffic & Navigation Services of South Africa (ATNS) e a ASA, assinado em Julho 1995, no âmbito do qual uma intensa cooperação vem sendo desenvolvida no capítulo da elaboração dos Aeronautical Information Publication of Cape Verde (AIP), levantamento das World Geodesic System (WGS84) e elaboração de procedimentos e documentos.

Programas de Formação, na Academia da ATNS (ATA), em Johannesburg, onde têm sido treinados dezenas de controladores de tráfego aéreo e engenheiros de Telecomunicações Aeronáuticas. Nos últimos anos, a ASA e a ATA têm realizado cursos intensivos na Ilha do Sal, direccionados para o treinamento dos técnicos nas novas tecnologias: data communication, networking, advanced networking e UNIX.

 

O Aeroporto Pós-independência

A independência do arquipélago de Cabo Verde a 5 de Julho de 1975 trouxe grandes responsabilidades aos governantes deste país. Nação economicamente pobre, sem estruturas produtivas, o novel Estado não dispunha de recursos necessários nem suficientemente disponíveis para manter a operacionalidade do aeroporto.

Celso Estrela, controlador do tráfego aéreo, sem experiência de gestão, foi nomeado pelo Governo para o cargo de primeiro Director do Aeroporto do Internacional do Sal. Este, em conversa exclusiva, confidenciou ao inforasa que a viabilidade económica e a capacidade técnica e humana para gerir o aeroporto do Sal era visto, mesmo pelos mais optimistas, como bastante nublado e incerto. Na verdade, durante cerca de 26 anos, o Aeroporto do Sal gerava pouca receita. Aliás, durante os primeiros seis meses após a Independência Nacional, as despesas do seu funcionamento foram suportadas pelo orçamento do Estado Português. As poucas receitas provenientes de taxas do tráfego, naturalmente, não eram suficientes para cobrir as despesas com o pessoal e muito menos para fazer investimentos.

Perante tal quadro, um alto dirigente português chegou a sugerir o encerramento do Aeroporto do Sal. No entanto, o Governo de Cabo Verde, imbuído de incomensurável optimismo, sempre acreditou que era possível inverter a situação. E a recuperação da FIR do Oceânica do Sal, há muito nas mãos do Senegal, impunha-se como uma condição imperativa e inadiável. Era a solução, a melhor solução que Cabo Verde tinha para gerir com segurança e saldo positivo o Aeroporto do Sal. Efectivamente Cabo Verde conseguiu a recuperação dessa importante fonte de receita que foi a FIR Oceânica do Sal, criada por decreto-lei 9/80 de 31de Janeiro.

A partir de 1980, o Aeroporto do Sal começou a dar sinais de recuperação económico-financeira, em resultado de valiosos proventos provenientes de taxas de navegação. Conforme Celso Estrela, pela primeira vez após os 26 anos da sua criação, a exploração desta importante infra-estrutura aeroportuária passou a dar lucros; permitiu a modernização das suas infra-estruturas e demais aeródromos com equipamentos com tecnologia de ponta; a preparação do pessoal; e, ainda, contribuir com elevados montantes para o orçamento do Estado.

Por sua vez a ilha do Sal, sobretudo a povoação de Espargos, começa a dar sinais de crescimento populacional, o comércio e os serviços começam a despontar, tudo causa da actividade aeroportuária. A vila Santa Maria, então sede do Concelho, perde em 1981o seu estatuto a favor do Espargo, e em contrapartida, mais hotéis são construídos tornando-se em consequência, e graças ao aeroporto o capital do turismo em Cabo Verde.

A ASA detentora de um longo percurso que se encontra intimamente ligada à história do aeroporto “Amílcar Cabral” celebra os 25 anos sob o signo da modernização tecnológica e de infra-estruturas aeroportuárias realidade essa que esta à vista de todos. Se no ano de independência o país tinha apenas um aeroporto internacional, hoje a realidade é outra. Agora são mais três aeroportos internacionais, Praia, Boa Vista, e S. Vicente cuja inauguração está para breve provocando dessa forma alterações profundas e positivas no panorama da aviação civil em Cabo Verde.

Pela qualidade serviço prestado nos aeroportos do país, e na FIR oceânica, graças ao empenho dos seus trabalhadores, a asa, tem sabido granjear confiança dos seus clientes e utentes, e ao longo desses 25 anos vem crescendo com segurança e conforto, prestigiando Cabo Verde, junto das organizações da aviação civil internacional.